第十四章 中国的工业 (1/2)

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    中国工业化刚刚起步，但潜力很大。可以肯定的是，未来几十年里，中国工业将飞速发展。中国的未来维系于两个方面。第一，工业发展方式；第二，任何单一要素。中国遭遇的种种困境很大程度上与当前工业形势有关。因此，我先对这一形势进行简单描述，再讨论未来还有哪些可能。

    铁路矿山是一个国家工业生命的根基。所以，我们先来谈铁路，再来说矿山，随后再讲讲其他方面。

    刚有铁路时，清政府和牛津、剑桥大学一样抵制新生事物，极力反对修铁路[1]。1875年，外国人修了一条从上海到吴淞的短程铁路，清政府大为震惊，毁掉了这条路线。1881年，第一条可供永久使用的铁路进入建设阶段，但一直等到中日甲午战争（1894——1895）结束后才基本修成。甲午战争后，列强以为中国分崩离析，纷纷争夺租界，划定势力范围。比利时修通北京到汉口要线。美国获得汉口——广州铁路段特许权；不过，这条铁路只修到长沙，就没再修下去。俄国建了满洲铁路，把北京跟西伯利亚铁路、欧洲连在了一起。德国修通了从青岛到济南的胶济铁路。法国在南方修了一条铁路线。英国希望获得长江流域铁路垄断权。这些铁路的所有权和管理权都归外国人。但义和团运动爆发后，欧洲人意识到，对中国人要多加小心，要不然他们忍无可忍，发起怒来不得了。此后，新筑铁路所有权留给了中国政府，但外国人有很大管理权，因此，中国政府的所有权没有多大价值。到这时，中国人才开始认识到，中国必须有铁路，而且真正的问题是如何把铁路管理权抓在自己手中。1908年，津浦线、沪杭线获批，外国可以贷款援建，但中国政府完全行使管理权。与此同时，中国收回京汉线，自主建成北京——张家口线，没有接受外国援助。在中国大干线中，除了满洲铁路（东清铁路）和胶济铁路受外国控制以外，其他线路差不多都是中国人在管理。关于满洲铁路，如果中国不能发展强大，打败日本，就再也收不回这条铁路了。而且，整个满洲地区目前基本上已经让日本控制住。但关于胶济铁路，因为华盛顿会议达成协议，如果一切进展顺利，中国将在五年内赎回。所以，用不了多长时间，中国就可以收回沦丧区以外的所有重要铁路线管理权。这一时局振奋人心，显然要归功于中国人睿智清醒。

    京张干路起点

    京张铁路修成时修路人员在验道专车前的合影。左侧为工程技术人员，右侧是铁路工人。

    承德府火车站

    上海——吴淞铁路

    西直门铁路停车场

    一列火车穿过北京的城墙

    辛博森极力强调中国人应将所有铁路收归国有。我觉得他说的很对。近日，他在华盛顿会议上帮助中国争取胶济铁路，并让铁路成为与会人员重点关注事项。他在1919年初写道[2]：

    控制中国、建立新共和国的那把钥匙就是铁路。1911年辛亥革命爆发，中国人借鉴西方思想建立民权政府，解除了外国蚕食清帝国的危险。但外国人手中还有一把更微妙的武器。这个武器就是铁路。俄国人有满洲铁路。这个新招让日本人学了过去。借1905年《朴茨茅斯和约》之便，日本人不仅得到了满洲铁路经过的那一部分富裕发达的省份，还将一个新技巧付诸实施。这个技巧将经济侵略、警察控制、军队卫戍融合在一起。利用这个技巧，日本人开发了一块高度发达的铁路区，实际上创造了一种新型的外国人聚居区，以图日后颠覆中国政权。日本人还坏在，他们把这种新技巧从满洲转到山东，最终还将扩大到中国腹地，也会扩大到直隶、内蒙古。到那时，北京就会被团团围住。如果没有人出面阻止，日本不会就此罢手。我们必须不惜一切代价阻止日本。方法很简单：让列强承认，中国领土上所有铁路都是中国主权至关重要的一部分，必须由北京的全国铁路总局直接管理；站长、乘务员、警察必须是中国公民；设定标准，限制外国技术援助；从现在起，外国人仅享有筑路特许权，竣工一段，交接一段，承接单位是全国铁路总局。

    如果胶济铁路协议不折不扣贯彻执行，五年后将完成改革。我十分同意辛博森的看法，这一改革至关重要。但我们必须作好这样的准备：日本会想尽各种办法不履约，比如，煽动中国内战；让日本特务假扮中国人，杀害日本雇员，等等。因此，在中国实际控制胶济铁路之前，谁心里都没底，不知道中国能不能收回来。

    千万不要以为中国人不会经营铁路。京张铁路跟外国人修得一样好。中国人自己管理的铁路段管得都很好，让人赞叹。我从刁敏谦的著作中摘引1919年的数据[3]：国有铁路：在营6,027千米；在建383千米。私有兼省有：773千米。特许权铁路：3,780千米。总计：10,963千米，即6,810英里。（特许权铁路主要分布在满洲和山东。中国已失掉满洲铁路段，有可能会收复胶济铁路。因此，特许权铁路问题不是大问题。但满洲铁路到了外国人手里后，外国势力利用铁路为非作歹。）关于财务状况，刁敏谦给出了1918年国家主干线数据：

    此后几年情况不太喜人。我没有这方面的确切数字。

    我没发现有哪方面的证据说明中国人不会管理铁路。相反，中国做了很多工作，解决了列强各自筑道产生的种种问题。这些问题表现在：各遵其制，标准不一；载货列车不能从一线转到另一线。但中国目前最应该做的还是多建铁路，以便开发西部，连通广州、汉口。这其中应该会有丰厚利润。

    也许，矿山跟铁路同等重要。因为，如果一个国家让外国控制矿石资源，各种产业就发展不起来，弹药也供应不上，还要仰仗外国恩惠。目前中国矿业形势远不如人意。1919年初，美国驻华商务参赞安立德对中国矿业资源作出如下判断：

    中国得天独厚，煤炭储量极为丰富，铁矿供应充裕。这两种资源都是现代工业发展必不可少的条件。1917年，中国进口1400万吨煤。从中可以看出，中国虽然煤储量惊人，但开采得很少。据估计，中国目前年产煤2000万吨，但比美国煤储量大。1918年，美国产煤6.5亿吨。在铁矿方面，据估计中国有4亿吨适合冶炼，另有3亿吨可用土法加工。有人估计，1917年中国生铁产量为50万吨。中国钢铁产业发展迅速。预计几年后，生铁、成品钢年产量将达几百万吨。此外，中国富产锑、锡。过去几年间，中国在开采冶炼这两种矿石方面取得很大进展。中国应珍视、守护矿产财富，增进国民福祉[4]。

    根据《1919年中国年鉴》，1914年中国煤总产量为6,315,735吨，铁矿石总产量为468,938吨[5]。对比安立德提供的1917年数据————煤2000万吨，生铁（非铁矿石）50万吨，明显可以看出这三年进步很大。我们完全有理由认为，这样的速度可望保持下去。但中国面临的主要问题不是快速发展，而是国家发展。日本矿产资源贫乏，迫切希望从中国攫取丰富矿藏，拿的越多越好。这对日本很重要，有两方面原因：第一，只有工业发展了，才能养活不断增长的人口。这些人不可能迁到日本在中国大陆占领的地块。第二，钢铁是帝国主义必需品。

    中国人为上海的江南造船所而深感自豪。该所由北洋政府管理，可筑造现代船舶，已为美国政府建造4艘万吨轮。程锡庚[6]说：

    所用材料主要取自中国，但钢材要从欧美进口（中国能生产的钢材量非常有限。而且，之前和日本签过合同，有一部分要出口到日本，留给国内用的非常少）。

    鉴于中国铁矿资源丰富，我们必须把铁矿一事解释清楚。这对于想要了解现代政治的人非常有用。

    《1919年中国年鉴》[7]（跟《惠克特年鉴》一样，很少涉及政治）列出了中国五大铁矿，并附有说明介绍。第一大矿是大冶矿，隶属于汉冶萍煤铁有限责任公司。读者可能会记得，二十一条要求第三号就有这个公司。《中国年鉴》估计，该矿共计已开采出5000万吨矿石，主要来自两个矿山。其中一家产铁率为65%，另一家是58%～63%。1916年产量为603,732吨（此后产量大增）。年鉴接着写道，“日本注资该公司。根据1915年中日所签协议（是在日本修改二十一条要求，并发出最后通牒强迫实施该要求后签的），中国政府承诺不会把该公司转为国有，也不得强迫该公司从日本以外的资源借款。”必须补充说明的是：汉冶萍有一名日籍会计，一名日籍技术顾问。生铁、铁矿石达到额定值后，必须卖给日本帝国铁厂，价格必须远低于市场价，只能留一小部分公开出售[8]。

    《中国年鉴》列出的第二个铁矿是铜陵铜官山矿。说明如下：铜陵位于长江沿岸，下游约55英里处是安徽芜湖。1904年英国公司————伦敦与中国辛迪加获得该矿开采特许权。1910年，交还中国，作价52,000英镑。接手的公司是一家中国公司，专为开发该矿而成立。也就是说，这些矿回到了中国人手里。我不知道产能大概是多少，从售出价格来看，应该不大。汉冶萍公司资本是2000万美元，远远高于52,000英镑。《中国年鉴》提到了5家铁矿，只有这一家在年鉴出版时不在日本人手里。>

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